На другом чертеже размеры железной дымовой трубы и дымового вентиля Гофманской печи кирпичного завода Г.Ф.Саксельцева в ст. Тихорецкой. Завод Саксельцева был небольшим, работало здесь 5 чел., выдавая в год до 300 тысяч кирпичей. Подпись внизу чертежа: "Инженер Б.Акимов". Этот чертеж приоткрывает нам завесу тайны инженерного таланта начальника Тихорецкой дистанции пути Бориса Николаевича Акимова. В научной библиотеке Тольяттинского государственного университета хранится прижизненное издание практического руководства по применению железобетона Акимова "Железо-бетон в практике. Издание Т-ва М.О.Вольф. С.-Петербург и Москва, 1908 г. ". Свое пособие Акимов адресовал инженерам-практикам, в предисловии написал: "В настоящем труде мы покажем успехи железо-бетонного строительства последнего времени и дадим, по возможности, самое полное изображение современного состояния практики железо-бетонного дела во всех странах земного шара". В начале 20 века железобетон все чаще использовался в строительной отечественной практике, строились железобетонные мосты и водопропускные трубы на шоссейных дорогах.
Но Акимов разработал и электропневматическую централизацию. На станции предполагалось иметь резервуар, в который накачивался бы сжатый воздух маневровым паровозом. Изобретатель считал, что для создания суточного запаса сжатого воздуха на небольшой установке достаточно работы паровоза в течение 15–20 минут. Перевод стрелок и семафоров должен был осуществляться сжатым воздухом от батареи 15 В. На ст. Сосыка Владикавказской железной дороги (современный соседний Павловский район) строилась опытная установка этой системы на 6 стрелок и 5 семафоров, но осуществлению установки помешала начавшаяся в 1914 г. война.
В 1913 г. техник В.П.Сухарников со станции Тихорецкая предложил изобретенную им систему электрической централизации. Другими словами, Сухарников предложил электрическое переключение стрелок на железной дороге. Он даже обратился с прошением к министру путей сообщения о разрешении произвести на одной из станций железных дорог пробную установку его системы. Однако эксперт, рассматривавший изобретение Сухарникова, хоть и признал систему весьма остроумной, но все же высказал сомнение: «согласованность действий отдельных частей (электрической и механической) между собой не может считаться обеспеченной». Механическая часть конструкции стрелочного привода имела слишком уж большое количество всевозможных пружин и шарниров. В опытной установке Сухарникову отказали. Сделанное позднее аналогичное предложение другого русского изобретателя, Шереметьева, было использовано иностранной фирмой и доведено до производственных образцов и установок на железных дорогах. И эти любопытные факты только подтверждают российский дореволюционный феномен - кругозор технической интеллигенции, в авангарде которой выступали железнодорожные служащие. Все богатство традиций нашей местной истории – во многом от них.
